Cuando ocurrió el accidente de Angrois, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y en cierta medida también el ADIF tenían perfectamente localizado el problema. Había que proteger aquellos puntos o curvas que implicaban un cambio significativo de velocidad similar al que había a las puertas de Santiago, donde el Alvia accidentado el 24 de julio del 2013 tenía que reducir la velocidad de 200 a 80 por hora. En Angrois se actuó rápido: a los tres días del accidente ya había unas balizas provisionales y, poco después, se instalaron las normativizadas. En otros 400 puntos similares se terminó el proceso de instalación en febrero del 2015.

El problema con el accidente de Adamuz es que no se sabe en qué se puede actuar para recuperar la confianza de los usuarios, pues incluso apostando por la hipótesis de que se debió a un fallo en la vía, se desconoce si este se originó en la fabricación del carril, en la soldadura, en la instalación de la vía o por una deficiente inspección.

El Ministerio de Transportes y el ADIF, además, descartan por el momento una auditoría técnica de toda la red. No obstante, el PP consiguió introducir en la Ley de Movilidad Sostenible una enmienda que obliga al Gobierno a realizar un plan de choque para reducir las incidencias en la red ferroviaria. Primero, identificando en cada provincia todas las limitaciones temporales de velocidad existentes en la vía debido a deficiencias en la infraestructura y detallando «las actuaciones necesarias para solventar las mismas». Esto tendría que estar hecho a principios de febrero, pues se daba dos meses de plazo en una ley que salió en el BOE el pasado 3 de diciembre. Sesenta días después, se deberán identificar el resto de las medidas del plan de choque. El problema es que este plan está más orientado a evitar los retrasos que a mejorar la seguridad.

Estos días, el debate en muchos foros derivó hacia un cuestionamiento de la liberalización de la red desde perspectivas más políticas que incluso confunden liberalizar con privatizar. Pero sí que es preciso analizar la premisa de que al haber más operadores y más trenes en las vías se desgasta más la infraestructura y, por tanto, es necesario invertir más en mantenimiento e inspección.

La verdad es que desde el año anterior a la liberalización (2019) hasta la actual consolidación de la oferta —en los corredores de Cataluña, Andalucía y Comunidad Valenciana— (datos de cierre de 2024), el número de viajeros se disparó un 77 %. Hasta ahora, por la trágica circunstancia del accidente de Córdoba, no se había relacionado esta situación —que logró popularizar el ferrocarril reduciendo el precio de los billetes— con la seguridad. Aunque sí su efecto sobre la puntualidad, que se redujo en un 9 % en los últimos años, tal vez porque algunas estaciones no estaban dimensionadas para el aumento del tráfico. Pero lo curioso es que en los corredores en los que no hay competencia —como el de Galicia— los retrasos son mayores, un 20 % más que en el 2019, según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Pese a estas consignas que esconden una predilección por el monopolio de las empresas públicas —es difícil imaginar que alguien defienda en estos tiempos una Iberia en solitario en el ámbito aéreo—, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró en la rueda de prensa que dio esta semana que la densidad de la red española «no es especialmente alta» si se compara el resto de países europeos. La CNMC respalda esta opinión: las 58 circulaciones diarias por kilómetro de red es menos intenso que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248). En cualquier caso, no deja de ser una inferencia lógica que cuando los trenes que circulaban por la red solo eran de Renfe el desgaste de la infraestructura era menor.

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La realidad es que la red española, en el 2024, sigue teniendo el mismo número de accidentes que en el 2013, cuando ocurrió el de Angrois. Unos ochenta al año, aunque la inmensa mayoría no revisten gravedad. Es el país con más kilómetros de alta velocidad, superando los 4.000, pero ya ha tenido dos accidentes —Angrois y Adamuz— en la que se supone que era la red ferroviaria con estándares más altos de Europa y, a la vez, la que se construyó de forma más eficiente (con menor gasto por kilómetro). En este asunto, sacar pecho o recurrir a la autocomplacencia no es lo más adecuado, pues las organizaciones tienden a relajarse y, por tanto, a no anticipar riesgos.

La Comisión Europea abrió en el 2019 un procedimiento de infracción en el que recriminaba al ADIF la ausencia de vigilancia en el control de los riesgos de la operación ferroviaria. «Sin vigilancia es imposible saber si el riesgo se encuentra efectivamente bajo control», concluía la auditoría de Bruselas. Tal vez el problema siga estando en la inspección, al margen de lo que se gaste en mantenimiento, un debate que el ministro cree que es legítimo abrir pero que, en el caso de la conservación, desvincula del accidente de Adamuz, pues considera que el problema no está ahí al ser una línea recientemente rehabilitada.

Inversión versus gasto

El Ministerio de Transportes ofreció esta semana una serie de datos que iban en la línea de la autocomplacencia. De nuevo grandes cifras que apenas ayudan a entender la situación. La inversión en infraestructuras ferroviarias se ha triplicado desde el 2017, pasando de 1.700 millones a más de 5.000. También aducen que el gasto en mantenimiento de la red ha aumentado un 54 % desde el 2018. «Que la red haya crecido en extensión no explica por sí solo este aumento. De hecho, la inversión en mantenimiento por kilómetro ha aumentado aún más: un 58 %», argumentan en un documento elaborado a raíz del accidente de Adamuz.

En cambio, los datos sobre mantenimiento —complejos, pues cada país incluye partidas diferentes— demuestran que el gasto de España por kilómetro de alta velocidad supera los 100.000 euros si se incluye el gasto en renovaciones de tramos de vía que el ADIF suele situar en el capítulo de inversión. Pero si se tiene en cuenta la totalidad de la red ese gasto baja al entorno de los 70.000 euros, una cifra que estaría por debajo de la media europea situada entre los 100.000 y los 110.000 euros.

En este contexto, la red española de alta velocidad sigue en expansión después de que se pusieran en marcha los principales corredores de alta velocidad a excepción de la conexión con el País Vasco, por lo que es necesario seguir alimentando la construcción de líneas para vertebrar el territorio. En cambio, las redes consolidadas y con muchas circulaciones como la del Reino Unido o Suiza necesitan gastar más por el alto uso de la red, incluso con trabajos los fines de semana, lo que dispara los costes. Los salarios más altos en esos países también hay que tenerlos en cuenta a la hora de analizar el gasto por kilómetro.

No hay por qué dudar de los datos oficiales, pero el ingeniero Xosé Carlos Fernández, con experiencia profesional en el diseño presupuestario de las obras públicas, cree que lo importante es saber en qué se gasta ese dinero destinado al mantenimiento. «Hay labores correctivas, que se basan en arreglar averías. Después hay un mantenimiento preventivo, que consiste precisamente en evitar que se produzcan los problemas, y otro predictivo, que analiza cuándo será necesario renovar un tramo de forma integral», explica, mientras insiste en que el dinero para la conservación es gasto, sino inversión, y por tanto algo con menor visibilidad y rentabilidad política que la apertura de nuevas conexiones de alta velocidad.

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